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Die Toyota Motorsport-Story

Eine Motorsportgeschichte, die 59 Jahre zurückreicht

Unsere Motorsportgeschichte begann im Jahr 1957, als wir die harte Round Australia Rallye absolvierten. Seither haben wir auf dem höchsten Level des weltweiten Motorsports teilgenommen und in vielen Disziplinen Erfolge eingefahren.

Das perfekte Testlabor


Seit der erste Toyopet Crown nach 17.000 km und 19 Tagen die Ziellinie in Australien überquerte, sind unsere Motorsportaktivitäten das perfekte Testlabor für neue Technologien, Materialien und Erfahrungen, die in unsere Strassenfahrzeuge einfließen.

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Toyopet Crown Deluxe


Die frühen Jahre


Nur 12 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs befand sich Japan in einem bemerkenswerten wirtschaftlichen Aufschwung. Seine Automobilindustrie steckte noch in den Kinderschuhen, so dass importierte Modelle klar überwogen und die eigene Qualität noch nicht auf dem gleichen Niveau war. Dementsprechend war das Interesse am Motosport die Sache einer kleinen Minderheit.

Trotzdem kam der Wunsch vom japanischen Konsulat in Australien über das Aussenministerium, dass ein japanischer Automobilhersteller am Round Australia Rallye jenes Jahres teilnehmen möge. Toyota zeigte sich interessiert und Kunio Kaminoruma, zusammen mit Koujiro Kondo, ergriff das Lenkrad unserer unerprobten Crown 1.5 l Limousine für 19 gnadenlos harte Tage.

Erstaunlicherweise beendete das mit extra viel Treibstoff und Ersatzteilen schwer beladene Auto mit lediglich 48 PS unter der Haube das Rennen ohne grössere Probleme auf dem respektablen 47. Gesamtrang. Unterdessen waren 34 der insgesamt 86 Teilnehmer ausgeschieden und wir waren der erste japanische Hersteller überhaupt, der an einem Motorsportanlass teilnahm.

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Der Toyopet Crown bei der Round Australia Rallye


Die Legung des Grundsteins


Mit steigendem Enthusiasmus für den Motorsport in Japan und Toyotas Auftauchen auf Rennpisten in aller Welt wurden die "Swinging Sixties" ein neues Kapitel für Toyota und die japanischen Fans.

Ende der 1960er Jahre änderte sich das Renngeschehen. Die Motoren wurden grösser, und deshalb bauten wir den ersten speziellen Rennsportwagen, den Toyota 7. Die erste Version, ausgerüstet mit einem 3-l-V8-Mittelmotor, wurde bald durch eine 5-l-Version ersetzt, die den Japan Grand Prix 1969 auf dem 3. Platz beendete.

In den 1970ern wandten sich die Hersteller eher vom Rennsport ab und legten den Fokus auf die Bekämpfung der Schadstoffe. So wurde der Japan Grand Prix 1979 abgesagt und damit auch unsere Entwicklung von großvolumigen Sportwagen. Eine herbe Enttäuschung für Toyota Rennsportfans in aller Welt, umso mehr, da wir soeben den weltersten Turbo-Rennwagen vorgestellt hatten, den Toyota 7 Turbo.

Noch schlimmer kam es 1973, als der Nahostkrieg eine Treibstoffknappheit auslöste und viele Hersteller ihre Rennsportaktivitäten suspendierten. Nachdem wir seit 1968 mit dem Corona im Tourenwagensport aktiv waren, fokussierten wir uns nun auf diese Kategorie und entwickelten weitere Sportversionen wie den Corona Levin, Starlet und Celica Turbo, der das Fuji 1000km-Rennen 1973 gewann.

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Toyota 7 Turbo


Die Bühne wird betreten.


Nach den schwierigen und unsicheren frühen 1970ern erwartete der japanische Motorsport wieder einiges. Die Formel 1 kam nach Japan, auf den Fuji Speedway 1976 und 1977. Und die Formel 2 wie auch die Gruppe C etablierten sich in Japan.

In den frühen 1980ern unterstützten wir im eigenen Land vor allem Privatteams und Klubrennfahrer, während wir in Übersee immer aktiver wurden.

In der Rallyeweltmeisterschaft erwiesen sich unsere Corolla und Celica als sehr konkurrenzfähig. Speziell die Siege wie in der Safari Rallye in Ostafrika und ein Doppelsieg in Neuseeland waren die Basis eines erfolgreichen Jahrzehnts im Rallyesport.

1982 begannen wir in der nordamerikanischen IMSA Serie (International Motorsport Association Series) und gewannen 1987 die GT Kategorie mit einem Celica Turbo.

Zu Hause in Japan hatte sich unterdessen eine neue TEC Serie für Gruppe A Fahrzeuge etabliert, in der von Toyota unterstützte Teams sehr aktiv waren. Unser Gruppe A Supra Turbo war in der Serie sehr erfolgreich, mit Teams wie dem TOMS, das auch in den legendären 24 Stunden von Le Mans 1985 teilnahm.

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Celica Twin-cam Turbo


Ein bunter Strauss von Meistertiteln


Die späten 1980er und frühen 1990er waren eine sehr populäre Zeit für den Rallyesport. Die Fans sahen mit Freude, wie ihre Idole mit seriennahen Fahrzeugen teilnahmen, basierend auf den Modellen, wie man sie selbst kaufen konnte. Unser Gruppe A Celica GT-four wurde immer erfolgreicher und ermöglichte den Gewinn der Fahrermeisterschaft 1990 und 1992 sowie der Fahrer- und Konstrukteursmeisterschaft 1993 und 1994.

Abseits von Schlamm und Schotter der Rallyeweltmeisterschaft engagierten wir uns auf beiden Seiten des Atlantiks in Langstreckenrennen wie auch in der amerikanischen IMSA-GTP Serie. 1989 stiegen wir in die Prototypenkategorie ein und schlugen uns auf den Rennpisten in aller Welt mit dem Peugeots 905. Ein schöner Erfog war der 2. Platz in Le Mans 1993.

1992 und 1993 dominierte in der IMSA-GTP Serie der AAR Eagle Toyota von Dan Gurney gegen starke Konkurrenz von anderen großen Herstellern.

In Japan startete 1994 die All Japan Touring Car Championship mit viertürigen 2-Liter-Limousinen, die jeweils in zwei Sprintrennen antraten. Die erste Meisterschaft gewannen wir mit einem Corona und wiederum 1998 mit einem Chaser – dann war es aus mit der Serie.

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Celica GT-Four


Prestigeträchtige Titel


Seit 1975 war das Toyota Team Europe (TTE) unter der Leitung von Ove Anderson für unsere Einsätze in der Rallyeweltmeisterschaft verantwortlich. 1998 wurde der Fokus von TTE geändert in Richtung auf die 24 Stunden von Le Mans, doch auch so gewann das Team 1999 unseren 3. WRC Meistertitel.

Start aus der Pole Position durch Rennpech nur knapp am Sieg vorbei und sicherte sich immerhin noch den 2. Platz. Als einer der ersten durch computer-aided Design entwickelten Rennwagen war der TS020 eines der fortschrittlichsten Autos in der weltweiten Motorsportszene.

Etwas früher, 1996, wurden wir Motorenlieferant für die amerikanische CART Champ Car Serie. Nach einem ersten Sieg im Jahr 2000 vergingen weitere zwei Jahre, bis Cristiano Da Matta den Fahrer- und den Herstellertitel sicherte. 2003 wechselten wir als Motorenlieferant zur Indy Racing League und ermöglichten sogleich den Gewinn der Fahrermeisterschaft.

Die Krönung der sehr erfolgreichen Saison 2003 war Gil de Ferrans Sieg bei den 500 Meilen von Indianapolis, der erste mit einem japanischen Motor.

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Toyota TS020 GT1


Eine neue Herausforderung


Nach Erfolgen in einigen der prestigeträchtigsten Motorsportanlässen in aller Welt entschieden wir uns 1999 für den Einstieg in die Formel 1.

Toyota Motorsport GmbH (TMG) als Nachfolgerin von TTE, sollte von ihrem Sitz in Köln aus unsere F1 Aktiviäten leiten. Nach den Erfolgen in der WRC und in Le Mans entwickelte TMG alle Chassis und Motoren in Köln, wurden dann aber verstärkt durch Ingenieure unserer R&D Abteilung aus Japan.

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In neun hart umkämpften F1 Saisons erreichten wir mehrere Pole Positions und Podestplätze, aber leider nie einen Sieg. Im Kampf gegen Teams mit breiter Erfahrung und den besten Fahrern war jeder gewonnene Punkt ein Erfolg für einen riesigen Teameinsatz.

In unseren neun F1 Saisons gab es mehrere Highlights. Von Mika Salos 6. Platz in unserem ersten Grand Prix und Cristiano da Mattas Führung in England ein Jahr darauf bis zu zwei 3. Plätzen im gleichen Jahr. Unser beste Ergebnis kam jedoch 2005, mit Ralf Schumacher und Jarno Trulli: erste Pole Position, konstante Punktgewinne und ein 4. Platz in der Konstrukteursmeisterschaft. Der Beweis, dass wir mit den Besten auf Augenhöhe waren.

Der TF109 von 2009, der von Beginn an schnell war, wurde schließlich das letzte Auto unseres F1 Engagements. Unser Fokus wechselte nun zu den Langstreckenrennen und zum Gewinn der World Endurance Championship 2012 (WEC).

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Toyota TF107


Eine neue Ära des Motorsports


Die Rückkehr zu einer Meisterschaft, die das legendäre Rennen in Le Mans beinhaltet, war nur das eine. Doch ein Auto zu bauen, das unsere Hybridtechnologie demonstrierte – dafür war die WEC das genau Richtige.

Nun unter der Leitung von TOYOTA Racing, begeisterte der neue TS030 HYBRID in den Saisons 2012 und 2013 mit seiner Benzin-Hybridtechnologie. Die Energierückgewinnung beim Bremsen brachte 300 zusätzliche PS an elektrischem Schub und eine brachiale Beschleunigung aus den Kurven heraus.

Mithilfe der zwei Windkanäle von TMG wurde der TS030 HYBRID in jedem Detail so aerodynamisch wie nur möglich gestaltet. Die großen Unterschiede von Strecke zu Strecke erforderten eine Topspeed von 330 km/h in Le Mans ebenso wie ein optimales Handling in langsamen Kurven auf Strecken wie Interlagos, wo Beweglichkeit und Grip entscheidend sind.

Jetzt im Jahr 2015, nach 58 Jahren auf und ab im Motorsport, standen wir an vorderster Front am Beginn einer neuen Ära, mit einer Technologie, wie sie bereits 6 Millionen Toyotas antreibt.

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TOYOTA Racing TS030 HYBRID

Nach zwei erfolgreichen Saisons in der WEC mit fünf Siegen, sechs Pole Positions und vier schnellsten Runden, blickten wir mit Selbstvertrauen auf unseren neuen Herausforderer, den TS040 HYBRID.

Mit der fortschrittlichsten Renn-Hybridtechnologie, einer Kombination von 480 PS aus dem Hybridantrieb auf alle vier Räder und 520 PS aus dem 3.7-Liter-Benzinmotor, verfügen unsere Fahrer nun über 1000 PS.

Der Gewinn der diesjährigen FIA WEC Langstreckenweltmeisterschaft schließt eine atemberaubende Saison für Toyota Racing ab - Anthony Davidson und Sébastien Buemi holen den ersten Fahrerweltmeistertitel seit 1994 und unterstreichen damit unsere Ambitionen für die Zukunft des Motorsports.

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TOYOTA Racing TS040 HYBRID

Wir sind zuversichtlich, dass unseren bisherigen Siege viele weitere folgen werden – jetzt, da in der Toyota Motorsportgeschichte ein neues Kapitel begonnen hat...



Endlich Weltmeister


Nach zwei erfolgreichen Saisons in der WEC – mit fünf Siegen, sechs Pole Positions und vier schnellsten Runden – sah es in der Saison 2014 gut für uns aus. Und wir hatten ein Ass im Ärmel: den neuen TS040 HYBRID.

Es wurde ein historisches Jahr für das Team und die Fahrer. Mit weniger Gewicht, mehr Leistung und 25 % weniger Benzinverbrauch (im Vergleich zur 2013er Version) fuhr der 1.000 PS starke, allradgetriebene TS040 HYBRID in fünf von acht Rennen zum Sieg, kam viermal auf die Pole Position und zwölfmal aufs Podium – eine beeindruckende Bilanz.

Damit gewannen die TOYOTA Racing-Fahrer Anthony Davidson und Sébastien Buemi verdientermaßen die Fahrerweltmeisterschaft. Es war der erste Fahrer-WM-Titel für Toyota, seit Didier Auriol 1994 die Rallyeweltmeisterschaft (WRC) gewonnen hatte. Im gleichen Jahr holten wir dann auch noch den Konstrukteurstitel der Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC, auf den Toyota 15 Jahre lang gewartet hatte.

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TOYOTA Racing, TS040 HYBRID


Nach diesem Erfolgsjahr warteten 2015 neue Herausforderungen auf TOYOTA GAZOO Racing, wie das Toyota Rennteam heute heißt. Die Konkurrenz von Konstrukteuren wie Porsche und Audi, die den Winter über viel investiert hatten, um aufzuholen, war so stark, dass es nur für zwei hart erkämpfte Podiumsplätze und Platz 3 der Konstrukteurwertung reichte.

Die Fahrer-Weltmeisterschaft schlossen Buemi und Davidson mit Fahrzeug 1 und Wurz, Conway und Sarrazin mit Fahrzeug 2 zwar mit der gleichen Punktzahl ab, doch wegen besserer Positionen im Finish belegte Team 1 schließlich den 5. Platz in der Gesamtwertung. Ihr Teamkollege Nakajima, der in Spa verletzungsbedingt fehlte, landete auf Platz 7.

Mit dem Saisonfinale 2015 kam auch für den enorm erfolgreichen TS040 HYBRID das Ende. In seinen zwei Jahren auf der Piste hatte er 16 Rennen absolviert, fünf davon gewonnen und 14-mal einen Podiumsplatz erreicht. Jetzt war es Zeit für einen Wandel, um Toyota zurück an die Spitze zu bringen.

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